Wersja do pobrania Odpowiedź Szanowny Panie Premierze, Związek Miast i Gmin Morskich z uwagą zapoznał się z projektem „Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011 – 2015” zaprezentowanego w ramach konsultacji społecznych przez Ministerstwo Infrastruktury. Poniżej pozwalam sobie przedstawić uwagi do Programu z nadzieją, że zostaną one uwzględnione w dalszych pracach na tym dokumentem. Z analizy Związku wynika, iż Program niestety nie dostrzega i nie gwarantuje wzrostu udziału portów morskich w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju, co stanowi jedno z podstawowych założeń przyjętej Uchwałą Rady Ministrów Nr 292/2007 z dnia 13 listopada 2007 r. „Strategii rozwoju portów morskich do 2015 r.” Porty morskie przyciągają każdego roku nowych inwestorów zagranicznych w tym światowych operatorów, których tylko ostatnie inwestycje w terminale kontenerowe, masowe, centra dystrybucyjno-logistyczne szacowane są na setki milionów euro. Najbardziej znane to Macquarie (DCT Gdańsk SA), Sea Invest, Goodman, Hutchison Port Holdings (Gdynia Container Terminal), ICTSI (Baltic Container Terminal), Rolls-Royce Marine, Atic Services, DB Port Szczecin, Euro Terminal. Jednocześnie armatorzy sukcesywnie otwierają nowe połączenia żeglugowe lub zwiększają częstotliwość obecnie funkcjonujących np. Maersk Line połączenia kontenerowe z portami azjatyckimi, Stena Line i Finnlines połączenia promowe z krajami skandynawskimi. Dzięki temu wolumeny przeładunków rosną i będą rosły powodując wzrost dochodów budżetowych w tym stałej bazy podatkowej, zapewniającej finansowanie budowy dróg krajowych w przyszłości oraz rozwój wszystkich uczestników łańcucha logistycznego ulokowanych w obszarze oddziaływania gospodarczego portów. Skala tego wzrostu zależy jednak od stopnia dostępności transportowej do portów morskich w skali krajowej i międzynarodowej. Zapewnienie dostępności komunikacyjnej do portów morskich na najwyższym możliwym poziomie jest także gwarancją dynamicznego rozwoju Polski północnej w tym portów, które dzięki dogodnym połączeniom transportowym z Obwodem Kaliningradzkim, Litwą, Białorusią i Ukrainą będą miały szanse stopniowo przejąć od portów Europy Zachodniej m.in. w Hamburgu, Bremie, Rotterdamie oraz Antwerpii rolę węzła przeładunkowo-dystrybucyjnego dla obszaru Europy Środkowo-Wschodniej. Taki scenariusz jest jak najbardziej realny, biorąc pod uwagę z jednej strony rosnącą konteneryzację transportu, wykorzystanie technologii ro-ro i lolo, a z drugiej strony infrastrukturę w postaci nowoczesnych terminali portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie, czy Świnoujściu. Jednocześnie podobne aspiracje w zakresie utworzenia kluczowego morskiego węzła dystrybucyjnotransportowego dla Europy Środkowo-Wschodniej mają decydenci w innych krajach basenu Morza Bałtyckiego, co w ostatnim czasie zostało zaprezentowane podczas konferencji w Wilnie zorganizowanej w dniach 6-7 grudnia 2010 r., zorganizowanej przez rządy Szwecji i Litwy, a poświęconej postępowi we wdrażaniu Strategii Morza Bałtyckiego w zakresie rozwiązań transportowych (Annual Progress Conference of the EU Baltic Sea Strategy). Sprawozdanie z konferencji opracowane przez delegację Związku przesyłam w załączeniu. Z przykrością należy stwierdzić, że projekt Programu wydaje się nie zauważać perspektyw rozwojowych związanych z utworzeniem kluczowego węzła dystrybucyjno-transportowego dla Europy Środkowo-Wschodniej w polskich portach morskich, jak również ryzyk i zagrożeń jeżeli rolę tego węzła na stałe przejmą porty tzw. Trójkąta Nordyckiego z Hamburgiem i Bremą lub porty wschodniego Bałtyku. W takiej sytuacji istnieje duże ryzyko, iż Pomorze popadnie w długoletni zastój gospodarczy, zaś brak dodatkowych dochodów budżetowych w połączeniu z malejącym wsparciem z funduszy unijnych, uniemożliwią realizację znacznej części planowanych obecnie połączeń transportowych. Projekt nie jest w stanie zdyskontować przede wszystkim dobrej koniunktury gospodarczej, bardzo dogodnego położenia niezamarzanych polskich portów, a co najważniejsze już poczynionych i realizowanych inwestycji w szeroko rozumianej infrastrukturze transportowej. W projekcie „Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011 – 2015” brakuje spójnej wizji rozwoju gospodarczego kraju w oparciu o dochody budżetowe jakie mogą wygenerować porty, jak to obecnie ma miejsce w przypadku portów w Hamburgu, Bremie, Rotterdamie, czy Antwerpii. W zamian za to Program zakłada niepowiązaną ze sobą realizację, kluczowych dla przepływu towarów z i do portów morskich, odcinków dróg krajowych, w porozrzucanych lokalizacjach w różnej perspektywie czasowej. Poniżej przedstawiam bardziej szczegółowe uwagi do projektu Programu gwarantujące powstanie sieci transportowej na poziomie koniecznym dla zapewnienia należytej dostępności do portów morskich, a w konsekwencji przyszłych korzyści dla budżetu państwa: 1. Projekt nie spełnia podstawowego celu Programu tzn. nie gwarantuje spójności terytorialnej poprzez integrację systemów transportowych państw UE oraz sąsiadujących oraz ustanowienie przestrzeni gospodarczej bez granic wewnętrznych. Nie spełnia aktualnych założeń, co do przebiegu transeuropejskich sieci TEN-T, jaki polskich propozycji zgłaszanych dla trwającego obecnie procesu modyfikacji przebiegi tych sieci np. w zakresie budowy Via Hanseatica. 2. Zdaniem ZMiGM prognozy natężenia ruchu będące podstawą do opracowania założeń dla Programu wymagają weryfikacji i aktualizacji z uwagi, iż zostały wykonane w 2008 r. bazując na danych historycznych i prawdopodobnie nie uwzględniają, aktualnych trendów i perspektyw gospodarczych związanych z rozwojem portów morskich w Polsce. Niezrozumiale jest przyjęcie stosunkowo niskiego natężenia samochodów ciężarowych na drogach wiodących od i do portów morskich w roku 2025. Jedynym uzasadnieniem takich projekcji jest przyjęcie braku realizacji odpowiedniej infrastruktury transportowej na tych kierunkach w oraz założenie, że władze polskie do 2025 r. będą wspierać w pierwszej kolejności rozwój sieci transportowych w układzie równoleżnikowym ugruntowując w ten sposób pozycję portów w Hamburgu, Bremie, czy państwach Beneluksu, jako głównych węzłów przeładunkowo-dystrybucyjnych dla Polski oraz Europy Środkowo-Wschodniej. 3. Jednocześnie wyrażając pełne zrozumienie do istniejących ograniczeń finansowania inwestycji w systemie tradycyjnym Związek apeluje o większe wykorzystanie szeroko rozumianego partnerstwa publiczno-prywatnego oraz systemu koncesyjnego, w tym jeżeli jest to konieczne poprzez szybką zmianę przepisów powszechnie obowiązujących. Zdaniem Związku zasadnym jest jednoczesne przeanalizowanie zaangażowania w budowę dróg krajowych w trybie ppp i koncesyjnym samorządów terytorialnych, a przede wszystkim samorządów wojewódzkich. Dzięki temu możliwe byłaby realizacja w terminie wszystkich planowanych wcześniej i postulowanych dróg krajowych. 4. Związek w pełni popiera wystąpienia Marszałka Województwa Pomorskiego oraz Wojewody Pomorskiego w sprawie przesunięcia budowy odcinka drogi ekspresowej S 7 na odcinku Koszwały – Kazimierzowo do puli zadań, których realizacja może zostać rozpoczęta do roku 2013. Droga S 7 jest kluczowym elementem sieci TEN-T, łączącym Pomorze ze stolicą kraju. Jednocześnie Związek stoi na stanowisku, że budowie drogi S 7 jak i S 17 powinno towarzyszyć założenie, iż dopiero kompleksowa realizacja obu tras, jako tranzytowego połączenia portów morskich z granicą ukraińską umożliwi w pełni wykorzystanie walorów gospodarczych tego korytarza transportowego. 5. Konieczna jest weryfikacja listy priorytetów inwestycyjnych do roku 2015 i uzupełnienie jej o drogę ekspresową S 6 w pełnym zakresie (Szczecin – Koszalin – Słupsk – Gdynia). Zdaniem Związku droga S 6 powinna w znaleźć się przynajmniej częściowo na liście zadań priorytetowych, których realizacja zostanie rozpoczęta do roku 2013, a w pozostałym zakresie na liście zadań, których realizacja może zostać rozpoczęta do roku 2013. Budowa drogi S 6 ca całym odcinku Szczecin – Koszalin – Słupsk – Gdynia jest zgodna z propozycjami GDDKiA w zakresie modyfikacji sieci uzupełniającej TEN-T. Jednocześnie realizacja S 6 spowoduje podniesienie atrakcyjność i znaczący napływ kapitału oraz tworzenie licznych nowych miejsc pracy na obszarach leżących na jej trasie w tym przede wszystkim w utworzonych w tym celu specjalnych strefach ekonomicznych: Pomorskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej, Kostrzyńsko-Słubickiej Strefie Ekonomicznej, Słupskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej. 6. Związek popiera również postulaty Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego, Wojewody Zachodniopomorskiego oraz lokalnych samorządów, aby wśród priorytetów inwestycyjnych na lata 2011-2015 uwzględniona została kontynuacja budowy 37-kilometrowego odcinka drogi ekspresowej S3 między Gorzowem Wlkp. a Międzyrzeczem, a także wniosek władz Gdyni, Kosakowa, Rumi, Redy i Wejherowa o wpisanie do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011 – 2015 budowy Obwodnicy Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej. 7. Budowa drogi S 16 powinna być realizowana w pełnym zakresie (Grudziądz – Ostróda – Ełk – Augustów) tj. w kształcie postulowanym w grudniu 2009 r. przez Zespół Ministra Infrastruktury do spraw przygotowania propozycji modyfikacji wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Licząc na uwzględnienie stanowiska Związku w Programie Budowy Dróg Krajowych, pozostaję z wyrazami szacunku Andrzej Bojanowski Prezes Związku
