W Ustroniu Morskim w dniach 16-17 listopada 2017r., odbyło się jubileuszowe, L Walne Zebranie Delegatów Związku Miast i Gmin Morskich. Wśród uczestników oraz zaproszonych gości min.: Tomasz Pietras- doradca Wojewody Zachodniopomorskiego ds. infrastruktury strategicznej, Wójt Ustronia Morskiego Jerzy Kołakowski oraz były wójt senior Stanisław Zieliński, który opowiedział historię współpracy między urzędami i jednostkami samorządowymi w walce o ochronę brzegu morskiego,
co w Ustroniu Morskim stanowiło ogromny problem. Opowiadał o pokonywaniu barier, pozyskiwaniu

środków finansowych na realizację inwestycji i zmiany ogólnej infrastruktury w gminie. Na koniec udzielił rady zebranym gościom: – Bądźcie Państwo uparci w dążeniu do realizacji swoich marzeń i planów, bo warto. Ja swoje marzenie zrealizowałem: mamy w Ustroniu piękne ostrogi, a przeciwników tego przedsięwzięcia było więcej niż zwolenników. W spotkaniu uczestniczyli także Paweł Krężel, z-ca dyrektora Departamentu Gospodarki Morskiej w MGMIŻŚ, przedstawiciele samorządów nadmorskich niezrzeszonych w Związku, przedstawiciele Urzędów Morskich i Zarządów Portów Morskich.

Marcin Mańkowski, z agencji reklamowej Sagara. Zaprezentował plany związane z Street Workout,

dyscypliną, która promuje intensywne treningi dla dzieci i młodzieży oraz programy treningów przeciwdziałające skrzywieniom kręgosłupa. Pierwszy temat obrad stanowiły „korytarze życia”. Dyskusję poprzedziła prezentacja gminy Władysławowo, która jako pierwsza wprowadziła pilotażowy projekt. Przedstawiciel gminy Ewa Mączka podzieliła się doświadczeniami z ostatniego sezonu letniego. Obserwując coroczny wyścig z tak zwanym „parawaningiem”, w celu zagwarantowania bezpieczeństwa, władze gminy postanowiły wdrożyć w praktykę tzw. Korytarze życia. Dzięki wydzielonym obszarom plaży (korytarzom), na których plażowicze nie rozstawiali swoich parawanów, zapewniono możliwość przeprowadzenia szybkiej akcji ratowniczej, ułatwiono poruszanie się po plaży zwłaszcza rodzinom z małymi dziećmi w wózkach. Obawiano się reakcji wczasowiczów, ale takie rozwiązanie zostało bardzo dobrze przyjęte. Mówiono natomiast o potrzebie wypracowania jednego wzoru dla wszystkich parawanów na różnych plażach. Dzięki współpracy z agencją reklamową Neolit Media udało się wdrożyć w życie ideę korytarzy, zrobiono także nowe oznaczenia wejść na plażę ze znakiem graficznym, ułatwiającym poruszanie się zagubionym dzieciom.

Andrzej Bojanowski, prezes Związku Miast i Gmin Morskich wyraził przekonanie, że projekt ten zostanie zrealizowany w przyszłym roku nie przez pojedyncze gminy, ale przez cały Związek Miast i Gmin Morskich. Biuro Związku przygotuje projekt w skali całego wybrzeża, a w przypadku braku środków na jego sfinansowanie, zostaną one zebrane drogą dodatkowej składki. Najważniejsze zadanie, które pozostanie delegatom do wykonania to namówić media lokalne by nagłośniły temat akcji „korytarze życia” na skalę krajową. Zasady funkcjonowania korytarzy będą regulowane odpowiednimi zapisami w regulaminach i radach gmin. Wystarczy przewidzieć to w zagospodarowaniu przestrzennym kąpieliska oraz regulaminie funkcjonowania, które musi być uzgodnione z dyrektorem właściwego urzędu morskiego. Piotr Domaradzki z Urzędu Morskiego w Szczecinie, gorący propagator idei „korytarzy życia”, podzielił się kilkoma refleksjami związanymi z tym tematem.

Po gorącej dyskusji dyrektor Biura ZMiGM Grzegorz Walczukiewicz poinformował, że Biuro Związku będzie kontaktować się z gminami w sprawie budżetu projektu i udziału w nim poszczególnych gmin.

Tomasz Czubala przedstawiciel Saur Neptun Gdańsk S.A. omówił funkcjonowanie gospodarki wodno-

-ściekowej na ternie Gdańska oraz różne mobilne rozwiązania stosowane w odniesieniu do systemów wodno-kanalizacyjnych.

Jeszcze przed przerwą na kawę, do której podano tort z okazji 50 Walnego Zebrania Delegatów Związku, dyrektor Biura ZMiGM Grzegorz Walczukiewicz wręczył Andrzejowi Bojanowskiemu

nagrodę Związku Miast i Gmin Morskich im. Przemysława Smolarka. Wniosek o przyznanie tegorocznej nagrody wpłynął z miasta Darłowa. – To nasze podziękowanie za wkład w rozwój gospodarczy, społeczny oraz kulturowy regionu nadmorskiego Polski poprzez zaangażowanie oraz ogromny wpływ na kreowanie działalności Związku Miast i Gmin Morskich nieprzerwanie od 2007 r. powiedział dyrektor biura Grzegorz Walczukiewicz. Również dyrektor GOS Leszek Paszkowski dziękując prezesowi A. Bojanowskiemu za 8-letni udział Związku w przywracaniu do życia żaglowca „Generał Zaruski” wręczył pamiątkowy element tej jednostki.

Po przerwie głos zabrał prof. hab. Tomasz Bąkowski z Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdańskiego, który omówił najnowsze zmiany w prawie dotyczące samorządów nadmorskich.

Kolejnym uczestnikiem obrad był Paweł Krężel, zastępca dyrektora Departamentu Gospodarki Morskiej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, który zaprezentował proponowane zmiany do nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich.

Powiedział m.in., że ministerstwo nie przewiduje przekazania samorządom gestii zarządzania dużymi portami. Planowane zmiany obejmują m.in.:

1) Dostosowanie polskich przepisów do postanowień rozporządzenia PE i Rady (UE) nr 2017/352 z dnia 15 lutego 2017 r. ustanawiające ramy w zakresie świadczenia usług portowych oraz wspólne zasady dotyczące przejrzystości finansowej portów;

a) Wskazanie, że za organizację usług portowych odpowiada podmiot zarządzający portem w rozumieniu ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich;
b) Dostosowanie przepisów dot. opłat portowych do postanowień rozporządzenia 2017/352:

– Opłata portowa = opłata za korzystanie z infrastruktury portowej.

c) Wyłączenie z zakresu opłaty portowej opłaty za zapewnienie odbioru odpadów ze statków – opłata za usługę portową;
d) Zniesienie maksymalnej wysokości opłat portowych – zgodnie z przewidzianą w rozporządzeniu 2017/352 zasadą autonomii finansowej portów morskich:

– „opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej są określane zgodnie z własną strategią handlową i planami inwestycyjnymi danego portu oraz są zgodne z regułami konkurencji”.

– kontrola przestrzegania zasad konkurencji i niedozwolonej pomocy publicznej przez Komisję Europejską.

e) Wprowadzenie podstawy do pobierania przez zarząd portu opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej i infrastruktury kolejowej – zgodnie z unijnymi zasadami „użytkownik płaci” i zanieczyszczający płaci”.

2) Wykonywanie działalności eksploatacyjnej przez zarządy portów, propozycje:

– umożliwienie wykonywania działalności eksploatacyjnej przez zarządy portów;

– umożliwienie wykonywania działalności eksploatacyjnej jedynie przez zarządy portów komunalnych.

3) Organizacja pilotażu, sygnalizowane problemy/postulaty:

– Zarząd portu powinien mieć skonsolidowaną ofertę dla armatora, w którą włączony byłby pilotaż.

– Konieczność obniżenia kosztów pilotażu dla armatorów – w Polsce koszt pilotażu stanowi większy procent całkowitego kosztu zawinięcia statku (włączając opłaty portowe itd.), niż w innych krajach.

– W portach komunalnych przekazanie pilotażu do zarządu portu pozwoli na uzyskanie dodatkowego przychodu.

– Konieczność większej elastyczności jeśli chodzi o pilotaż obowiązkowy. Armatorzy podnoszą, że w porównaniu do innych portów w UE, polskie przepisy są bardziej rygorystyczne i np. ten sam statek, który w Polsce objęty jest obowiązkiem pilotażu, np. do Rotterdamu wchodzi bez pilota.

Propozycje:

Granice rejonów pilotowych dla stacji pilotowych określa właściwy dyrektor urzędu morskiego w drodze zarządzenia, kierując się względami bezpieczeństwa żeglugi.
Podmiot zarządzający portem odpowiada za zapewnienie asysty pilota w danym rejonie pilotowym:

– Podmiot zarządzający portem o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, po zasięgnięciu opinii właściwego dyrektora urzędu morskiego, tworzy i prowadzi stację pilotową.

– Podmiot zarządzający portem niemającym podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej, jeśli znajduje się w granicach rejonu pilotowego, może utworzyć i prowadzić stację pilotową lub zapewniać świadczenie usługi pilotowej na podstawie porozumienia z innym podmiotem zarządzającym.

Podmiot zarządzający pobiera od armatora statku opłatę pilotową za zapewnienie asysty pilota.
W ramach tej opłaty zarząd portu pokrywa koszty funkcjonowania stacji pilotowej.
Wysokość opłaty pilotowej określa podmiot zarządzający, na zasadach określonych w rozporządzeniu 2017/352, tj.: w sposób przejrzysty, obiektywny i niedyskryminacyjny oraz proporcjonalnie do kosztu wyświadczonej usługi.
Świadczenie usługi pilotowej następuje na podstawie umowy zawartej przez właściwy podmiot zarządzający z pilotem.
Charakter umowy oraz sposób jej zawierania – do dyskusji, np. umowa o pracę, umowa cywilnoprawna.

4) Gospodarka nieruchomościami w portach – w zakresie ustawy o portach i przystaniach morskich

Zmiany mają na celu uniemożliwienie obejścia warunku otrzymania zgody ministra właściwego ds. gospodarki morskiej w zakresie obrotu nieruchomościami w porcie, jak i skorzystania przez zarząd portu / gminę / Skarb Państwa z prawa pierwokupu – a w efekcie utraty kontroli państwa nad nieruchomościami w portach.
Biała Księga Infrastruktury – Stowarzyszenie „Inicjatywa dla Infrastruktury” Obecnie – zgody ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, udzielonej w drodze decyzji administracyjnej, wymaga:

– przeniesienie własności, użytkowania wieczystego albo oddanie w użytkowanie wieczyste,

– oddanie w użytkowanie, dzierżawę, najem albo na podstawie innej umowy uprawniającej do korzystania lub pobierania pożytków przez okres powyżej 10 lat. Propozycja:

Rozszerzenie wymogu zgody ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, udzielonej w drodze decyzji administracyjnej na:

– uzyskanie pozycji dominującej w spółce handlowej, w rozumieniu art. 4 pkt 3 ustawy z dnia 16 lutego 2007 roku o ochronie konkurencji i konsumentów, która jest właścicielem lub użytkownikiem wieczystym, nieruchomości, położonych w granicach portów lub przystani morskich.

– wszystkie grunty w granicach portu (obecnie dotyczy jedynie nieruchomości stanowiących własność Skarbu Państwa, jednostki samorządu terytorialnego albo podmiotu zarządzającego portem).

5) Infrastruktura dostępowa od strony morza. Ustawa o portach i przystaniach morskich:

– infrastruktura portowa – znajdujące się w granicach portu lub przystani morskiej akweny portowe oraz ogólnodostępne obiekty, urządzenia i instalacje, związane z funkcjonowaniem portu, przeznaczone do wykonywania przez podmiot zarządzający portem zadań, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5 (świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej) – utrzymywana przez podmioty zarządzające ze środków własnych;

– Infrastruktura dostępowa („zapewniająca dostęp do portów lub przystani morskich”) – prowadzące do portu lub przystani morskiej oraz położone w granicach portu lub przystani morskiej tory wodne, wraz ze związanymi z ich funkcjonowaniem obiektami, urządzeniami i instalacjami – utrzymywana przez dyrektorów urzędów morskich ze środków budżetu państwa. Prawo UE:

Rozporządzenie PE i Rady (UE) nr 2017/352 z dnia 15 lutego 2017 r. ustanawiające ramy w zakresie świadczenia usług portowych oraz wspólne zasady dotyczące przejrzystości finansowej portów;
Zawiadomienie Komisji w sprawie pojęcia pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (2016/C 262/01);
Rozporządzenie KE nr 651/2014 uznające niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu;
Decyzje Komisji Europejskiej, orzecznictwo TS;

Podział na:

A) Infrastrukturę dostępową, bezpłatną, w kompetencji administracji – co do zasady brak pomocy publicznej;
B) Infrastrukturę portową, płatną, w kompetencji zarządu portu – co do zasady pomoc publiczna.

Propozycje:

Wskazanie, że budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich prowadzone są w ramach programu wieloletniego w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych.
Podobnie:

– transport kolejowy – program wieloletni pn. Krajowy Program Kolejowy do 2023 roku. Przyjęcie programu wynika z art. 38c ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym – art. 38c. Inwestycje obejmujące linie kolejowe zarządzane przez PLK S.A. są prowadzone w ramach programu wieloletniego w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych.

– transport drogowy – Program wieloletni pn. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) Program ustanawiany będzie z uwzględnieniem planów rozwoju portów lub przystani morskich, sporządzonych przez podmioty zarządzające. Plany rozwoju powinny określać m.in: informacje dotyczące planowanego rozwoju portu wraz ze wskazaniem przewidywanych źródeł finansowania inwestycji, zakładane wielkości potencjału przeładunkowego (mierzonego odpowiednio w tonach lub TEU), w tym wyładunku ryb oraz potencjału w zakresie obsługi pasażerów;

Program wieloletni określi m.in: listę wszystkich inwestycji realizowanych z wykorzystaniem środków finansowych, których dysponentem jest minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, wraz z określeniem łącznego kosztu każdej z tych inwestycji i przyporządkowaniem jej do grupy inwestycji finansowanych z określonych źródeł – również w zakresie utrzymania; zestawienie wszystkich źródeł finansowania w podziale na lata realizacji inwestycji ujętych w programie, z wyszczególnieniem grup inwestycji finansowanych z określonych źródeł.

Pozwoli to na lepsze planowanie inwestycji zarządów portów, operatorów terminali i innych interesariuszy Finansowanie – transport kolejowy i drogowy:

Budżet państwa – wpływy z podatku akcyzowego od paliw silnikowych zgodnie z ustawą z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego:

– wydatki związane z budową, przebudową, remontem, utrzymaniem, ochroną i zarządzaniem infrastrukturą transportu lądowego, finansowaną lub dofinansowaną przez ministra właściwego

do spraw transportu ustala się w ustawie budżetowej w wysokości nie niższej niż 18 % planowanych na dany rok wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych.

Ilekroć w ustawie jest mowa o infrastrukturze transportu lądowego rozumie się przez to drogi publiczne w rozumieniu art. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2004

Nr 204, poz. 2086, z późn. zm.) oraz infrastrukturę kolejową w rozumieniu art. 4 pkt 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789, z późn. zm.).

Finansowanie – transport morski – uwarunkowania:

Infrastruktura dostępowa finansowana jest z budżetu państwa – również dla portów komunalnych (inaczej niż np. w transporcie drogowym, gdzie jest to zadanie samorządu).

Brak opłat za korzystanie z infrastruktury – jak w pozostałych rodzajach transportu. Zazwyczaj podobnie jest w innych krajach, np. w Holandii, RFN – zadanie rządu lub samorządu.

Bezpośrednia konkurencja cenowa pomiędzy portami na Bałtyku – jakakolwiek nowa opłata obniża konkurencyjność danego portu, a w efekcie wpływy celno – skarbowe. Zjawisko to występuje w transporcie drogowym w dużo mniejszym stopniu – np. alternatywa:

transport ze Szczecina do Pragi drogą S3 lub przez RFN – brak większych korzyści dla budżetu państwa z wyboru S3 (VAT, cło, akcyza – pobierane są w wyniku odprawy w portach).

Finansowanie – transport morski: Utrzymanie nieodpłatności infrastruktury dostępowej. Według danych Krajowej Administracji Skarbowej, w roku 2016 należności celnopodatkowe (VAT, cła, akcyza) z tytułu odprawy ładunków w morskich granicznych oddziałach celnych wyniosły ok. 18,5 mld PLN (tj. ok. 5,9 % zrealizowanych dochodów budżetu państwa w analizowanym roku). Przy założeniu przekazywania jedynie 1% tej sumy, daje to prawie 200 mln PLN na infrastrukturę dostępową.

6) Infrastruktura dostępowa od strony lądu:

Zmiany w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, polegające na:

– określeniu, w drodze rozporządzenia, wykazu dróg krajowych wchodzących w skład infrastruktury zapewniającej dostęp od strony lądu do portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, – w standardzie TEN-T – tj. dla których dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.,

– propozycja ma na celu usunięcie problemów w zakresie dostępu drogowego portów znajdujących się w sieci bazowej TEN-T, w szczególności portu w Gdyni.

7) Wzmocnienie pozycji podmiotów zarządzających portami w zakresie planowania i zagospodarowania przestrzennego oraz gospodarki nieruchomościami.

Postulat sformułowany przez prof. W. Andruszkiewicza i prof. K. Kruczalaka w propozycji nowelizacji ustawy o portach opracowanej pod egidą ZMiGM:

„zarząd portu odpowiada za właściwe zagospodarowanie przestrzenne obszaru całego portu w koordynacji z planami zagospodarowania przestrzennego miasta portowego”

Biała Księga Infrastruktury – Stowarzyszenie „Inicjatywa dla Infrastruktury”

a) w zakresie ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym – udział podmiotów zarządzających w procedurze:

– sporządzania studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy – opiniowanie;

– sporządzaniu planu miejscowego

– uzgodnienie projektu planu;

– uzgadnianie: decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego; decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu (w przypadku braku planu miejscowego);

b) ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych – opiniowanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej.
c) ustawy o gospodarce nieruchomościami: wskazanie, że budowa i przebudowa portów stanowią cele publiczne, analogicznie, jak np. budowa portów lotniczych, infrastruktury drogowej i kolejowej.

8) Organizacja portów komunalnych.

a) Stan obecny:

Rozdział 5 ustawy o portach i przystaniach morskich: art. 23-25.

Art. 23 ust. 1. O formie prawno-organizacyjnej zarządzania portami niemającymi podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej oraz przystaniami morskimi decyduje gmina, jeżeli nieruchomości gruntowe, na których jest położony port lub przystań morska, stanowią mienie komunalne.

– czy nieruchomości muszą w 100% stanowić mienie komunalne? Co jeśli jedynie część gruntów stanowi mienie komunalne?

– czy z przepisu wynika konieczność utworzenia podmiotu zarządzającego w formie spółki?

– art. 32: Podmioty, które w dniu wejścia w życie ustawy wykonują działalność gospodarczą w zakresie zarządzania portami morskimi innymi niż porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, obowiązane są w terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy wystąpić z wnioskiem o koncesję.

Art. 25 – w przypadku niepowołania podmiotu zarządzającego – podział kompetencji pomiędzy gminę, a dyrektora urzędu morskiego: – do zadań gminy należy:
prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portu;
pozyskiwanie nieruchomości na potrzeby rozwoju portu;
świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej;
zapewnienie dostępu do portowych urządzeń odbiorczych odpadów ze statków w celu przekazania ich do odzysku lub unieszkodliwiania,

– do zadań dyrektora urzędu morskiego należy:

zarządzanie nieruchomościami i infrastrukturą portową;
budowa, rozbudowa, utrzymywanie i modernizacja infrastruktury portowej.

W konsekwencji – podział opłat portowych pomiędzy gminę, a dyrektora urzędu morskiego:

Gmina pobiera:

– opłatę przystaniową – pobieraną za korzystanie przez statek z nabrzeża lub przystani. Opłata ta nie może być wyższa niż 0,17 euro za jednostkę pojemności brutto (GT) statku;

– opłatę pasażerską – pobieraną za zejście pasażera na ląd albo za wejście pasażera na statek. Opłata ta nie może być wyższa niż 1,74 euro od 1 pasażera. (chyba, że nie jest jej właścicielem lub nie włada nią na podstawie umów o odpłatne korzystanie). Dyrektor urzędu morskiego pobiera:

– opłatę tonażową – za wejście statku do portu i wyjście statku z portu, przejście statku tranzytem przez obszar portu, zapewnienie odbioru odpadów ze statków w celu przekazania ich do odzysku lub unieszkodliwiania. Opłata ta nie może być wyższa niż 1,10 euro za jednostkę pojemności brutto (GT) statku. W efekcie:

– gmina planuje rozwój portu, ale DUM buduje infrastrukturę portową;

– gmina powinna pozyskiwać na rozwój portu nieruchomości, którymi następnie zarządzać powinien DUM;

– gmina świadczy usługi związane z korzystaniem z infrastruktury portowej, którą powinien utrzymywać DUM;

– gmina powinna zapewnić odbiór odpadów, ale opłaty za taką usługę pobiera DUM.

Art. 25 miał charakter przejściowy, intencją ustawodawcy był podział zadań do czasu komunalizacji portów i przystani morskich i powołania w nich zarządów.

W praktyce w części portów i przystani morskich dokonano jedynie częściowej komunalizacji, tj. przekazano grunty Skarbu Państwa samorządom, ale gminy nie wykonały kolejnego etapu komunalizacji, jakim w zamierzeniu twórców ustawy o portach było powołanie podmiotów zarządzających.

W efekcie, podział ten często oznacza brak gospodarza w danym porcie lub przystani morskiej i spory kompetencyjne. Rozważane zmiany:

– przyznanie kompetencji podmiotu zarządzającego wraz z prawem pobierania opłat portowych gminie:

– zarządzanie przez gminę pozwoli na rozwój portu z uwzględnieniem lokalnych potrzeb.

– dyrektor urzędu morskiego, jako organ odpowiedzialny za bezpieczeństwo morskie, nie jest właściwy dla zapewnienia małym portom rozwoju gospodarczego.

– duże zróżnicowanie: zarówno Police, Elbląg, Kołobrzeg, Ustka, Darłowo, jak i małe przystanie morskie. Nie jest możliwy jeden model zarządzania. Powinien decydować samorząd.

– przykład zarządzanego bezpośrednio przez gminę portu w Stepnicy pokazuje, że brak podmiotu zarządzającego i wykonywanie funkcji zarządu bezpośrednio przez gminę nie stanowi przeszkody
w rozwoju portu.

– przyznanie kompetencji podmiotu zarządzającego dyrektorowi urzędu morskiego, jeżeli gmina nie powołała podmiotu zarządzającego, a większość nieruchomości gruntowych w danym porcie lub przystani jest w zarządzie DUM (trwały zarząd).

– gmina nadal ma możliwość komunalizacji portu.

– możliwość powierzenia przez DUM tych kompetencji osobom trzecim – w drodze koncesji.

– przyznanie kompetencji podmiotu zarządzającego tej jednostce samorządu terytorialnego, w której władaniu znajduje się większość nieruchomości gruntowych w danym porcie.

– Wprowadzenie pojęcia przystani plażowej:

przystań morska nieposiadającą nabrzeża;
pod pojęciem nabrzeża rozumie się budowlę morską tworzącą obudowę brzegu, przeznaczoną do postoju lub obsługi jednostek pływających;

– w odniesieniu do przystani plażowych, funkcję podmiotu zarządzającego pełni dyrektor urzędu morskiego;

– konieczność zapewnienia ciągłości ochrony brzegu morskiego przez administrację morską.

Wystąpienie gościa z Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej stało się kanwą gorącej dyskusji, w której delegaci nierzadko odwoływali się do doświadczeń swojej gminy, nie pominięto także wielu tematów natury ogólnej związanych z problemami polskiej gospodarki morskiej. Dyskusja koncentrowała się wokół takich kwestii jak infrastruktura dostępu do portu od strony lądu, wzmocnienie pozycji podmiotów zarządzających portami w zakresie planowania i zagospodarowania przestrzennego oraz gospodarki nieruchomościami czy organizacja portów niemających podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej. Paweł Krężel poruszył również kwestię niezwiązaną z ustawą o portach – poinformował, że ministerstwo pracuje nad powołaniem Morskiego Funduszu Inwestycyjnego, który ma być związany z inwestycjami w żeglugę i porty na zasadach rynkowych. Obrady zamknął Grzegorz Walczukiewicz, dziękując uczestnikom za interesującą dyskusję.

Drugi dzień obrad poświęcony został sprawom statutowym Związku. Obrady otworzył Andrzej Bojanowski, który poprosił o uczczenie minutą ciszy odejście zasłużonego członka i sympatyka Związku Henryka Doeringa oraz prof. Jerzego Młynarczyka, wieloletniego doradcy Związku.

W części statutowej dokonano wyboru Prezydium Zebrania i Przewodniczącego Obrad, którym został Andrzej Bojanowski. Dokonano także wyboru członków Komisji Mandatowo-Skrutacyjnej i Komisji Uchwał i Wniosków. Po przyjęciu porządku obrad głos zabrał dyrektor Biura Grzegorz Walczukiewicz,

przedstawiając sprawozdanie Zarządu z działalności Związku oraz wykonania planu dochodów
i wydatków za okres 3 kwartałów 2017 roku oraz projekt programu działalności Związku na rok 2018. Projekt planu dochodów i wydatków na rok 2018 omówił prezes Związku Andrzej Bojanowski zachęcając także do składania wolnych wniosków.

Jerzy Włudzik, z gminy Kosakowo, zaproponował, aby w Alei Zasłużonych, gdzie znajdują się trzy obeliski poświęcone naszym żaglowcom odsłonić również obelisk „Generała Zaruskiego”. Prezes Związku poparł ten pomysł. Były wójt Ustronia Morskiego Stanisław Zieliński zaproponował, aby wpisać do ustawy
o ochronie brzegów morskich, obowiązek uzgadniania przez Urzędy Morskie inwestycji planowanych na danym terenie, a Hanna Pruchniewska z Pucka wniosła o zmianę przepisów w ustawach o planowaniu przestrzennym na brzegu morskim.

Delegaci przyjęli następujące uchwały:

w sprawie przyjęcia planu dochodów i wydatków Związku na rok 2018,
apel o zmianę zmiany zapisów w ustawach i rozporządzeniach o planowaniu przestrzennym

na brzegu morskim oraz